건설교통부는 지난해 5월 9일 김포시에 498만평의 신도시와 함께 도시기반 시설인 지하철과 도시고속화 도로 2개 노선을 건설하여 자족 기능을 갖춘 쾌적한 생태환경도시를 만들겠다고 발표하였다.

이후 아무런 후속 조치 없이 1년 2개월 지난 후 2004년 6월 26일에 국방부와의 협의 과정에서 국방상의 문제가 드러나 군사동의 가능 지역인 150만평을 건설하겠다는 축소 방안과 함께 경전철과 도시고속화 도로 1개 노선은 반드시 건설하겠다고 발표하였다.

우리나라의 경우 현재 경전철이 운영되고 있는 곳은 단 한군데도 없으며, 건교부 자료와 한국교통개발연구원의 설재훈 박사의 연구보고서에 의하면 경전철은 1km 당 400~500억원의 비용이 소요될 것으로 알려져 있다.

경전철을 계획하고 있는 우리나라 다섯 군데의 지방도시의 경우, 총비용 중에서 국비 20%, 도비 10%, 자치단체가 10%로 예산이 할당되어 있으며, 나머지 60%의 예산의 경우 민자유치를 계획하고 있다.

따라서 김포신도시의 경우 km당 최소 건설비용인 400억원으로 계산한다 하더라도 건설계획 구간 19.8km에는 약 8,000억원의 예산이 소요되며, 이 중 김포시에서 충당하여야 할 예산이 약 800억원이 필요하다 할 것이다. 김포시 한해 총예산이 3,000억원인 점을 감안하면 가능한 계획인지 의문이 간다.

또한, 지하철의 경우 한국철도공사, 도시철도공사가 운영을 맡게 되지만, 경전철은 민자유치 기업이나, 지자체가 운영을 해야 한다.

이용요금으로 건설원리금 상환금 및 이자, 그리고 이익까지 창출하여야 하는데, 인구 약 950만인 서울 지하철의 경우 2002년 말 부채가 무려 7조1천억으로 1988년 약8,000억원에 비해 9배로 늘어난 상황이다.

요금수입을 가지고 원리금 상환은 물론 경상운영비조차 조달할 수 없는 실정이며, 이자상환에도 어려움을 겪고 있는 형편이다.

따라서 인구와 승객수가 이보다 훨씬 적은 김포시의 경우는 어떨지는 눈을 감고도 짐작할 수 있다. 건교부가 김포에 계획하고 있는 경전철의 경우 운영적자의 문제는 고스란히 시민 부담으로 남게 된다. 또한, 경전철은 지하철과의 호환성이 없기 때문에 그 자체로 지하철의 건설을 막아 차제에 지역발전의 저해요인으로 작용할 것이다.

그러므로 '축소되더라도 경전철만 해준다면 신도시를 해야 한다'는 김포시장의 논리는, 아무리 공약이 중요하다고 하지만, 김포시의 발전을 외면하는 행태이다. 누구를 위한 시장인지 묻지 않을 수 없는 것이다.

신도시건설은 도시의 성격이 무엇인지, 지역특성에 맞는 테마의 준비가 있어야 하며, 또한, 신도시에 살 사람과 지역 사람들의 의지가 어떤지 알아보고, 이해당사자와 지역주민, 관·민 주체적인 공동체 의식을 모으고 책임과 의무를 결집하는 절차가 필요하다.

순서를 밟고, 시간과 노력, 정성을 모아 신도시 후유증이 없도록 계획단계부터 철저한 준비가 필요한 것이다.